有些高性能的車款都原廠就配置19、20吋的低扁平比輪胎，此種輪胎的胎壁都很硬，如果以傳統拆胎機+撬棒拆裝輪胎，因為這種方式都是先用撬棒將胎唇由內向外頂起，再使用拆胎機安裝輪胎，萬一操作不當很容易傷害到輪圈與胎唇，前者表面會掉漆並留下傷痕，後者嚴重時胎唇可能會裂開，高速行駛下出現嚴重爆胎情況，影響人車安全。
正確的方法應該藉由免撬棒的高階拆胎機輔助，利用機械油壓手臂與滾輪，以溫和下壓胎壁的方式，讓胎唇與輪圈分離，如此才能避免在拆裝輪胎過程中，傷害到輪胎而不自知，且這些對輪胎攻擊性強的拆裝技巧，所造成的傷害從外表往往是看不出來的，唯有意外發生後才能發現，因此不得不慎。
另外，在換裝輪圈時如果有往後會有升級多活塞卡鉗的需求，就要一併將輪輻能否閃過多活塞卡鉗的問題考量進去，一般來說進口高檔鋁圈都會標示X距，也就是輪輻與Hub接合面的間距，數值愈大、間隙愈大、愈有機會閃過多活塞卡鉗，如果找不到X距的數據，就只能從輪輻的造型來判斷。通常相同直徑的輪圈，其輪輻的長度伸愈長、角度愈彎，就愈不會干涉到卡鉗。
另外，有些輪圈因輪輻造型關係，輪輻外圈的空間會比內圈來得大，因此出現原廠卡鉗會磨到輪圈，換裝碟盤直徑較大的多活塞卡鉗，反而能閃過輪輻的情況。總之如果真的很喜歡某顆鋁圈外型，在不確定會不會掃到卡鉗下，至少要確認Rim的內圈口徑容得下整組煞車系統，往後如果會干涉到卡鉗，只能透過加裝墊片方式來處理，單相對就須使用比較長的輪圈螺絲，如此也會增加螺絲的負擔。
鍛造輪圈在擁有「輕」的特點後，對於車輛性能有多少幫助呢？據日本BBS官網的數據表示，輪下1公斤約為輪上15公斤，如果每顆鋁圈都輕1公斤的話，約可減少一個60公斤乘客的重量，對車輛性能表現有絕對影響，不只加速性能變快，還能減短煞車距離並延長輪胎壽命。
不過由於鍛造輪圈不論是製造設備的成本、加工程序，或生產速度等，都較鑄造輪圈來得高且慢，因此鍛造輪圈的價格自然比鑄造輪圈高上數倍，不過對於喜愛鍛造輪圈稜角分明的Disk造型，與輕量化帶來性能提升效果的高價車主而言，單片式鍛造鋁圈還是相當有效益的改裝投資。
最後，筆者也提醒大家，雖然鍛造鋁圈的強度也比鑄造鋁圈高，但使用前還是需注意每顆輪圈提供的最大載重值，多數輪圈的最大載重值約為640～700公斤左右，應付2噸重的車輛都沒有問題，不過如果要安裝到像X5、Cayenne、Land Rover等LSUV車款，或Bentley、Rolls-Royce進口超大型房車上時，可能無法應付突如其來的路面坑洞衝擊，造成Disk斷裂，因此最好遵守此最大載重值的規範來使用輪圈，才能守護人車安全。
輪圈廠為使旗下鋁圈能對應所有車款，因此中心孔直徑都會做到很大，之後再依據不同車型的Hub中心軸直徑，套入不同尺寸的轉接軸套來因應，因此軸套的功能在使輪圈與Hub的中心點一致，並使輪圈能與Hub緊密接合，如此胎圈滾動起來才會呈現同心圓狀態，而非偏心圓形狀。
萬一軸套沒裝或裝錯規格，使輪圈沒有與Hub緊密接合在一起的話，會有什麼問題呢？胎圈運轉時一旦出現偏心狀態，時間久了輪胎就很容易變形出現跳胎情況，導致車輛行駛時出現噪音與底盤抖動情況，且在極高速行駛下，胎溫很容易快速攀高，胎壓也會劇烈提高，使得輪胎出現爆胎的機會大增。
且軸套除保持胎圈安裝中心點正確外，同時也負有承受並傳導路面衝擊的責任，一般人都以為輪圈有螺絲固定著，因此由下而上的路面彈跳都是由螺絲來承受，並傳遞到避震器上進行震動吸收與控制，其實並不盡然，軸套也需負責一部分的工作，如果都交給輪圈螺絲來負責，螺絲很容易出現金屬疲勞，造成螺絲壽命縮短甚至斷裂，唯有同時透過軸套的分擔，才能符合車輛底盤運作的真正原理，這點對可能進入賽道比賽的車輛來說特別重要，因為激烈過彎時輪圈的Disk需承受極高的側向壓力，如果軸套沒有裝好，都只靠輪圈螺絲來承受，螺絲拉斷的機會就更大了。
要符合HellaFlush海拉風改裝風格的鋁圈，最重要的特徵就找一組深唇樣式，且ET值愈小愈好的鋁圈，這樣鋁圈才會切齊甚至超出葉子板，尺寸大約15～18吋即可，重點是鋁圈的深度也就是J值要夠大，最好能到8.0J以上。接著就是大幅度降低車高，再加上可以大幅調整外傾角（Camber）的調整器，最後就裝上小於輪圈寬度1∼2英吋以上的輪胎，這樣胎壁拉伸就會有誇張的「倒胎」效果，如此一來四條輪胎不只鋁圈邊緣都會延伸出胎壁外，且還會呈現出非常醒目的外八字角度。
以Fit常見的規格為例，前185/35R17、後195/40R17的輪胎，最一拜的鋁圈搭配規格是用前8J/後9J的寬度，換算公厘的單位就是前203.2mm/後228.6mm，前後胎圈寬度有著前18.2mm/後33.6mm的落差，鋁圈套入輪胎中未打氣前，輪胎根本無法將鋁圈包覆起來，如此一來胎唇將難以發揮氣密效果，用一般的充氣方式式無法將輪胎充飽起來，因此需透過俗稱「氣爆筒」的工具輔助才能完成胎圈安裝。
氣爆筒可瞬間將大量空氣灌入輪胎中，使胎壁與胎唇快速包覆在鋁圈上，如此才能建立氣密性，不過運用此方法來充氣的輪胎條件是有限制的，除了不能是失去彈性的舊胎外，胎圈寬度差距也不能太大，上述條件已相當緊繃，且扁平比愈薄的輪胎，寬度差異的容許值愈低，這是因為胎面不足以包覆鋁圈的部分，是用胎壁取代而來，胎壁遇薄相對能延伸的寬度愈小，自然無法對應太大的胎圈寬度落差值。
由於此胎圈組合法是有違輪胎使用規範，因此筆者建議寬度落差剛好就好，畢竟胎壁是輪胎中較脆弱的部位，且原本功能是吸收路面彈跳，而非撐開包覆或磨擦地面之用，為確保行車安全，胎圈寬度落差值還是不要超過35mm比較妥當。
海拉風的玩家在組合好胎圈後，為使車輛呈現趴在地上的視覺效果，通常都會將外傾角Camber角度設定到負值，至於能負到幾度則因車而異，有些Fit車友最多則可做到-15度，不過平常路上開多半只設定到-8度左右而已，過大的外傾角度，胎面的接地面積會變得很小，抓地力會變差，胎壁甚至還會摩擦到路面，大大縮短輪胎壽命，且也增加鋁圈撞傷的機會，而要達到上述這些誇張的Camber調整角度，多數車輛都須額外加裝底盤調整套件才能做到。
而為使輪胎滾動時不會掃到葉子板，許多車輛的葉子板邊緣的鈑件需向內折，或適度外擴、或使用螺絲墊片墊開，讓輪胎彈跳時能有剛剛好的空間閃過葉子板，如果堅持輪胎要露在葉子板外面的話，避震器阻尼也要同步調硬，縮短作動行程，雖然看起來很具視覺張力，不過乘坐起來卻不一定舒服，如何設定端視車主堅持到哪種地步。
大家或許會感到疑惑，把車改這麼低、輪胎定位角度作到這麼大，平常開車不會遇到什麼問題嗎？當然會，首先是車開在路上，底盤、排氣管或前保桿會常磨到路面，輪胎雖然經常調胎，不過使用里程很少撐得過5000公里，雨天或高速開車更是刺激，後輪抓地力幾乎走在鋼索上。
此外，前輪轉向角度也因為輪胎過於貼近前葉子板，使得車輛迴轉時方向盤不能打到底，要不然前葉子板可能會捲進輪拱內，且為縮短避震器作動行程，使輪胎彈跳時不會掃到葉子板，因此阻尼通常都會調得很硬，乘坐起來不算舒服，即使這麼多問題卻也是這些海拉風偏執狂才享受得到的樂趣，雖然很多人最後選擇使用氣壓避震器，來避免這些麻煩事，不過使用傳統避震器的硬派玩家，卻才稱得上是正統的海拉風擁護者。
