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以超快的速度飛入彎道內，車尾以超快的速度衍伸的大角度進灣，讓車迷沸騰的這輛FD3S，在這之前的時間還只是一輛前18吋、後19吋輪框，著裝超大GT尾翼的單圈成績式樣版本，這樣短時間內的式樣變更更讓人好奇。
 
而為了車輛可以讓得意的大角度進彎，車輛做了相當多的設定與變更，寬體化的車身也是為了防止前輪的干涉，另外彈簧磅數的設定也與單圈成績式樣的設定有著很大的差異。
 

足下也全是車主的創意，前懸吊為GP Sports的G Master版本，伴隨著17吋輪框提昇到18吋同時，彈簧磅數也使用到20kg/mm的規格，大切角具備的短羊角則是直接向Satoru works購入。


而伴隨著前輪切角的大量提昇，內龜可能會被輪胎觸碰到的地方也全部施以加工，就連開閉式頭燈所收納的位置也都捨棄更改為固定式頭燈，切除的部分則是在透過厚達1.3mm的鐵板重新焊接起來。


接著與前三角台銜接的位置也施以加工，將Offset向外側延伸約15mm的程度，這是因為FD3S的輪胎規格如果擴張，除了內側容易磨到外，收納輪胎的葉子板下緣位置也很容易被磨到，因此在沒有可調式避震器上座的情況下，透過延長三角台達到外傾角效果就成了必要的加工項目。

為了讓車尾完成誇張的角度殺入彎道，首先車輛的速度需要比一般甩尾來得更快，但為了完成這樣程度的表演，輪胎的取決讓車頭控制性能大幅下降的式樣，也是導致超快速度丟入彎道時，車輛會產生相當多不安定的因素產生。


後輪的部分因為輪胎幅度寬達305mm的19吋規格關係，輪胎收納空間的部分也需施以加工才不會干涉到，避震器則與前輪不同，換上偏向Q度取向的TEIN產品，搭配磅數較低的12kg/mm彈簧，讓後達到相當程度的下沉量換取前進的推力。
 

為了讓後輪擁有更好的循跡能力，與前輪相同透過固定三角台內側的加工，讓後輪在下沉同時，Camber角度可以達到零度的效果，也就是加速時輪胎可保持最大接地面積。另外後懸吊各部位的熔接與補強，更是安定度確保的重點。
 

FD3S如果長時間使用在甩尾狀態，這個排氣管走的凹側位置很容易會有龜裂的情況產生，因此前後的補強讓作用力可有效分散是相當重要的一環。
 

尾翼的固定方式更是直接與車體做固定，雖然上方尾翼材質為FRP，不過整體重量卻是不輕，因此固定支架則是鋁合金材質打造，另外全車自製的寬車體套件則是有著前後50mm幅度的提昇。
 
為了讓車輛更好控制車主更是累到翻掉，重複在單圈與甩尾式樣間變更，不過無論如何車主都還是堅持車輛的獨創性及與眾不同，在這個大原則下持續進化車輛，為了讓全新的甩尾姿態引發熱潮，車主在車輛的各個小部位施以了獨自流的改變。
 
首先13B-REW引擎常見的加工手法，都是為了延伸轉子引擎的高轉速性能，相反的低速扭力則是較為薄弱，這對於車尾大角度射出後需要的扭力相違反，因此車主並未對引擎施以任何機工，T04S渦輪機(排氣洩壓版本)也僅以設定在偏低的1.0bar，最大動力則是在400ps馬力附近而已。
 

引擎本體的設定與單圈式樣注重的高轉速高出力不太相同，車主更重視中低速的扭力釋放條件，因此引擎本體內部完全保留原廠設定，渦輪機也選擇不會太大的T04S，最大動力則是保守的設定在400ps出力。

V型配置的冷卻系統也不得將冷氣冷排給廢除，銅製的3層水箱重新加工，上下水管部分更是直接沿用GC8的原廠規格。另外固定支架雖然不是相當美觀，但全數都是出自車主之手，在炎熱的夏季，就算在賽道內全開使用依舊能維持85度左右的安定水溫條件。
 

為了良好的冷卻效率，V型的中冷器與水箱配置也是必要的條件，所有的固定支架則是車主自行製作，水箱管路則是沿用Subaru GC8的原廠規格。
 

MEISTER M1三片式輪圈採前18吋10.5J ET-20、後19吋12J ET+5的規格，NS-2前輪規格為225/35-18，後VENTUS S1 evo則為305-30-19的超狂設定。